JUSTIZPOSSE: ICE-Unglück Eschede (1.)

 
Vorsitzender Richter am Amtsgericht Celle
Herr Michael Dölp
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      k-be 15.01.2003

 

Gerichtsverfahren: ICE-Unglück, Eschede // Expertenanhörung am 15.01.2003


Sehr geehrter Herr Dölp,

im Januar 1997, neun Monate vor dem sogenannten „Elchtest“ war ich der Einzige, der entgegen aller Expertenmeinungen, die Fahrschwächen der A-Baureihe von DaimlerChrysler offenlegte. Alle Vorhersagen trafen zu 100 % ein. Dies sollte im Nachhinein alle Experten beschämen, die dieses Fahrzeug bauten und/oder ergiebig erproben konnten, insbesondere deshalb, weil meine Feststellungen allein durch das analytische Auswerten von Bildern und Skizzen erfolgen musste, da kein anderes Material zur Verfügung stand. Deshalb ist meine Meinung über sogenannte Experten, besonders im technischen Bereich, nicht die beste. Und dass der Unglückshergang in Eschede immer noch nicht festgestellt werden konnte, scheint mich hierin zu bestätigen.

Aus der Presse war zu erfahren, dass Sie 12 Experten für den heutigen Tag geladen haben. Diese Zahl macht Angst.
Angst davor, dass Sie und Ihre Kolleginnen und Kollegen nach dem heutigen Tag zwar nicht in einem Wust von Fakten, dafür aber in einem Wust von Expertenmeinungen untergehen könnten und das Recht auf der Strecke bleibt.

Schon früh habe ich das ICE-Unglück in Eschede analysiert und das Unglücksrad intensiv auf konstruktive Mängel untersucht ( Dies wurde der Staatsanwaltschaft frühzeitig durch meinen Strafantrag vom 15.06.1998 gegen Unbekannt mitgeteilt ). Statt einer weiteren Expertenmeinung stelle ich Ihnen ein fundiertes Sachergebnis vor, dass sich auch für Nichtfachleute zurück verfolgen lässt. Dieses Sachergebnis deckt sich nicht mit den sogenannten „Erkenntnissen“ der bisher von Staatsanwaltschaft und Gericht eingeholten „Expertenmeinungen“.
Es wäre deshalb sinnvoll, von Ihnen zu einem Anhörungstermin geladen zu werden. Unsere dialektisch, analytischen Arbeitsmethoden konnten schon so manch diffiziles Problem sichtbar machen und lösen.

Sachbegründung:
Aus der Logik physikalischer Gesamtabläufe können die normale Betriebsbelastung und der Abrieb des Radreifens nicht Ursachen des Unglücks sein. Dies lässt sich einfach beweisen. Der Bruch eines Radreifens ist aufgrund seiner relativ geringen Beanspruchung im Normalfall auszuschließen. Selbst wenn man davon ausgeht, dass der Radreifen durch Laufzeit bedingten Abrieb seines inneren Gummipuffers einem zusätzlichen Abrieb seiner Innenseite ausgesetzt war, der maximal der zwei- bis dreifachen Walkbelastung eines neuen Radreifens entsprach, können diese Kräfte beim Unglücksreifen, der an seiner dünnsten Stelle immerhin noch eine Dicke von 31 mm plus Radkranz aufwies, nicht zum Bruch geführt haben. Ein Bruch kann nur durch das Verkanten des Radreifens herbeigeführt worden sein. Nur hierbei treten extrem hohe Bruchbelastungen durch keilförmig wirkende Kräfte auf, die über dem Hundertfachen normaler Belastungskräfte liegen. Ein Verkanten von Radringen bei intakten Führungsringen aber ist völlig ausgeschlossen.

Bei normalem Einsatz der Radreifen und bei intakten Führungsringen ist deshalb die Feststellung des Fraunhofer Institutes, die Radreifen hätten eine Mindest-Restdicke haben müssen, die über den 31 mm des verunglückten Radreifens lag, schlicht falsch, weil sie innerhalb des Unglücksablaufs viel zu spät ansetzt. Nicht der Bruch des Radreifens war die Unfallursache, sondern er war lediglich Folge dieser Ursache. Oder anders ausgedrückt, der Bruch des Radreifens war das letzte Glied eines vorgezeichneten Unfallablaufes.

Bei intakten Führungsringen hätte der beanstandete Radreifen auf Grund seiner geringen Betriebsbelastung selbst unter diesen 31 mm abgefahren werden können, bevor er gebrochen wäre. Wäre es dann zum Bruch gekommen,
wäre dieser so gar weniger gefährlich gewesen, da der Radreifen dann auf Grund seines geringeren Rest-Querschnittes weniger Steifigkeit und Kraft besessen hätte, um den Eisenbahnwaggon, wie geschehen, auszuhebeln.
Quintessenz: Die Ursache des Unfalls ist eindeutig in dem Abnutzen bzw. dem Auflösen der Führungsringe durch Abrieb zu suchen. Erst diese ermöglichten ein Verkanten des Radreifens und damit seinen Bruch.

Detailinformation:
Damit es nicht zu diesen gefährlichen Verkantungen kommen kann, müssen schwimmend gelagerte Radreifen wie beim ICE durch massive Führungsringe geführt werden. Die Erhaltung dieser Führungsringe ist lebensnotwendig. Im Falle der beim ICE in Eschede eingesetzten Radkonstruktion waren die Führungsringe kriminell unterdimensioniert. Obwohl sie durch ihre oszillierende Reibung stark beansprucht wurden, wiesen sie im Gegensatz zu den Radreifen mit ihren immerhin 60 mm Laufdicken plus Radkranz selbst nur eine Dicke von max. 6 mm auf. Dieses Missverhältnis musste zwangsläufig dazu führen, dass die Substanz dieser Führungsringe bereits stark oder ganz abgerieben war, bevor die Radreifen selbst überhaupt eine kritische „Bruch-Minderdicke“ erreichen konnte. Unsinnigerweise kommt hinzu, dass die Führungsringe der damaligen ICE-Räder schwarz gestrichen waren und somit die gleiche Farbe aufwiesen, wie die dahinter liegenden schwarzen Gummielemente. So war bei Sichtprüfungen selbst ein totaler Abrieb der Führungsringe schwer oder nicht erkennbar, besonders wenn man die schlechten Sichtverhältnisse unterhalb der Waggons und die starke Schattenbildung durch Kunstlicht berücksichtigt.

Laut Aussage der Bahn waren zerstörungsfreie Prüfungen durch Schall oder Strahlung im Gefährdungsbereich der Führungsringe damals technisch nicht möglich.


Mit freundlichen Grüßen


Kloss INNOVATIONSBÜRO T. B. I.

Gernot Kloss